«Моё главное достижение в бизнесе –

создание и производство LADA VFTS».

Стасис Брундза

Мировой автомобильный спорт знает много легендарных машин – чьё название заставляет учащённо биться сердца настоящих болельщиков, чья техническая начинка с каждым рассказом становится всё более серьёзной, чья скорость и стоимость в устах каждого фаната растёт и растёт.

Но есть один-единственный автомобиль, который абсолютно для всех болельщиков, родившихся на территории бывшего СССР и бывших социалистических стран Европы, является самой главной легендой – имя ему LADA VFTS.

И это не просто автомобиль, не просто легенда, не просто миф – это настоящая идеология.

Автомобиль, который недавно отметил своё сорокалетие, прожил достаточно короткую жизнь – всего-то семь лет: с 1981 по 1988 год. Но с тех пор его славный путь оброс таким количеством правдивых и не очень историй и фактов, что разобраться в этом вряд ли мог даже его создатель.

Но мы расскажем вам об этом автомобиле всё! Одно можно сказать с уверенностью – по итогам нашего расследования стало понятно, что LADA VFTS это ещё более легендарная машина, чем вы думали ранее…

1. Что такое ВФТС?

Созданием автомобиля LADA VFTS занималось предприятие под названием «Экспериментальный участок по подготовке спортивных автомобилей к международным соревнованиям при Вильнюсском авторемонтном заводе (ЭУПСА ВиАРЗ)» – именно так звучало его официальное название с момента создания в 1976 году. По-литовски название Вильнюсского авторемонтного завода звучало так: Vilniaus automobilių remontas gamykla – или сокращённо VARG. Так что спортивная машина вполне могла иметь название LADA VARG. Но судьба распорядилась иначе…

Через шесть лет в 1982 году ЭУПСА ВиАРЗ получил своё собственное имя – VFTS (ВФТС – Вильнюсская фабрика транспортных средств), но использовалось оно фактически для внешнего рынка. Внутри СССР всё осталось по-прежнему – во всех публикациях тех лет предприятие по-прежнему называлось ЭУПСА ВиАРЗ.

Интересный факт – разработка проекта LADA VFTS началась в 1980 году, когда аббревиатура ВФТС вообще еще не существовала и появилась она лишь двумя годами позже. Поэтому и своё название машина фактически получила не сразу в 1981 году, а лишь через год после своего появления – в 1982-м.

Участок был создан в 1976 году выпускником Вильнюсского инженерно–строительного института по специальности «Автомобиль и автохозяйство», заместителем главного конструктора и заместителем главного инженера ВиАРЗа Стасисом Брундзой.

В лучшие времена предприятие VFTS представляло собой коллектив из пятидесяти человек, которые работали на территории в 1500 квадратных метров. На них располагались четыре подразделения – экспериментальный участок, конструкторское бюро, лаборатория двигателей и лаборатория электросистем.

2. Создатель LADA VFTS – Стасис Брундза

Про Стасиса Брундзу можно рассказывать очень долго – мы же сделаем краткую выжимку его биографии.

Он родился 22 февраля 1947 года в Каунасе. Дебютировал в гонках уже в 16 лет. Конечно же в ралли и конечно же в первом же старте одержал победу.

С 1968 по 1975 год Брундза работал в Ижевске водителем–испытателем на автомобильном заводе «Ижмаш» в бюро испытаний спортивных автомобилей. Выступал в ралли, входил в сборную СССР, где много лет считался ведущим пилотом.

В 1976 году вернулся в Литву и стал заместителем главного конструктора и заместителем главного инженера Вильнюсского авторемонтного завода.

В 1982 году возглавил ВФТС – Вильнюсскую фабрику транспортных средств.

В 1988 году она отделилась от ВиАРЗа в отдельное предприятие, получившее название «Экспериментальный вильнюсский автозавод» (сокращённо ЭВА) – самым известным результатом работы нового предприятия стал прототип LADA EVA.

В 1992 году ЭВА прекратила своё существование и с тех пор ушёл в бизнес, никак не связанный с автомобильным спортом.

Стасис Брундза становился чемпионом СССР по ралли в 1971, 1974, 1975, 1976, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982 и 1983 годах. В 1974 году он выиграл «Tour d’Europe». На ралли «Акрополис» 1976 года (этапе чемпионата мира по ралли) занял 6 место. Победитель ралли «1000 озёр» (этап чемпионата мира по ралли) в своём зачёте в 1973, 1980, 1981 и 1982 годах.

3. Название автомобиля

Прежде чем начать рассказ об этом легендарном гоночном автомобиле необходимо определиться с тем, как его называть. Проблема состоит в том, что машина в разные годы имела как минимум пять разных имён!

На самой первой рекламной фотосессии в 1981 году первый автомобиль имел на порогах надпись LADA 1600R, а на первых календариках название машины было таким: LADA-2105 SPORT. Затем появился рекламный буклет и там название было уже иным – LADA SPORT VFTS.

А в стартовых списках дебютного для нового автомобиля этапе чемпионата мира по ралли – проходившего в ноябре 1982 года британском «Lombard RAC Rally» – три «Лады» Сергея Вуковича, Хейки Оху и Велло Ыунпуу были названы просто LADA 2105.

1 октября 1982 года машина прошла омологацию в FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile – Международная федерация автомобильного спорта) и только там было зарегистрировано её коммерческое название: LADA VFTS. Так мы и будем далее называть этот автомобиль.

Но было и ещё как минимум два названия – связано это с тем, что аналоги LADA VFTS производились не только сотрудниками Экспериментального участка по подготовке спортивных автомобилей к международным соревнованиям при Вильнюсском авторемонтном заводе. Но об этом чуть позже.

4. Мифы и легенды

Автомобили LADA VFTS окружает множество мифов, легенд и всем хорошо известных «фактов», которые на самом деле являются ложными. Для примера расскажем об одной из легенд, которая была порождена самим Стасисом Брундзой, подхвачена журналистами и тиражируется по сей день – при этом она не является правдой.

Литовский конструктор и гонщик как-то заявил, что в своё время одна болгарская команда предложила ему обмен – они отдают свою Porsche 911, а взамен Брундза соберёт для них две LADA VFTS. Стороны ударили по рукам и обмен произошёл.

И всё бы ничего – эта Porsche даже до сих пор находится в коллекции Стасиса (на фото выше) – если бы не одно но: обмен произошёл в 1979 году, когда LADA VFTS ещё даже не было в проекте! На самом же деле обмен был произведён на две LADA 1600 Rally, сделанных специалистами ЭУПСА ВиАРЗ на базе ВАЗ-21011.

Ещё несколько историй касаются обвеса LADA VFTS – расширителей крыльев, передней губы и спойлеров. По одной из легенд всё это «цельнотянуто» с Fiat 131 Abarth, но это ложь – достаточно сравнить формы обвесов чтобы это понять. Fiat от силы стал вдохновителем для авторов обвеса VFTS, но не более.

Также есть информация, подтвердить или опровергнуть которую пока не представляется возможным – якобы авторами обвеса LADA VFTS стали известные московские самодельщики братья Щербинины. Анатолий и Владимир Щербинины ещё в 1969 году сами построили спортивное купе, которое назвали ГТЩ – «Гран Туризмо Щербининых». Важно, что её кузов был сделан из стеклопластика. В дальнейшем Щербинины уже в паре с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовым построили целую серию машин, которые назывались «Сатана» и «Юна» (по версии одних и других пар братьев).

Опыт братьев Щербининых в работе со стеклопластиком вполне мог быть востребован ВФТС для создания форм обвеса для LADA VFTS. Интересно, что формы первого обвеса, который был сделан для омологационной машины, сейчас находятся в Москве у реставратора Вадима Квасова. Уникальность этих форм в том, что после омологации ВФТС поменяла дизайн и на всех остальных LADA VFTS обвес был немного иным.

А вот вам ещё несколько мифов, которые хорошо известны, но не являются правдой:

– всего было собрано более двухсот LADA VFTS

– все LADA VFTS были топовой подготовки и имели алюминиевые элементы кузова

– все гонщики сборной СССР по ралли выступали на LADA VFTS

– все гонщики заводской команды ВАЗа выступали на LADA VFTS

– все LADA VFTS собирались только в Литве на заводе ВФТС

– в Венгрию было продано очень много LADA VFTS, поэтому они популярны там по сей день

И отдельно – список элементов конструкции LADA VFTS, которых на этой машине на самом деле не было, а ставились они на LADA 1600 Rally, выпускавшейся с 1976 по 1982 год:

– шатуны двигателя из титана

– поворотные кулаки и стойки от «Москвича», чтобы расширить колею

– задние дисковые тормоза

5. Что было до 2105 VFTS?

Ещё в самом начале 70-х годов в ралли появились первые ВАЗ-2101. Со временем разные гоночные коллективы строили всё более и более экстремальные версии сначала на базе «копейки», а потом на базе ВАЗ-21011. Но нам наиболее интересен автомобиль, который появился в 1978 году и – видимо это традиция для произведений Стасиса Брундзы – известен сразу под несколькими названиями: LADA 1600 Rally, ВАЗ-21011-1600 и ВАЗ-21011/2106.

Изначально самая серьёзная версия ВАЗ-21011 была создана в Италии, куда для этого был отправлен один гражданский автомобиль и два двигателя. Работу проводила компания… нет, не Abart. Это один из главных мифов, окружающих раллийную «одиннадцатую». Компания называлась Bosato и принадлежала она когда-то известному, а ныне забытому мастеру Альмо Бозато. Его ателье успешно готовило к гонкам автомобили Lancia, Alfa Romeo и Fiat еще в 50-е годы прошлого века.

Из ВАЗ-21011 маэстро Бозато сделал очень интересный спортивный автомобиль с весьма характерным внешним видом – позднее его практически полностью скопировал Стасис Брундза для своей машины. Мощность ВАЗовского двигателя специалисты Bosato довели до 140 л.с., а задние тормоза стали дисковыми. Интересный факт – прототип итальянцы строили целый год, что стало причиной большого скандала в СССР. А через несколько лет уже сам Стасис Брундза строил LADA VFTS в те же сроки – каждую машину заказчики ждали по году.

Сам Брундза поначалу экспериментировал с постройкой раллийной версии ВАЗ-2103, но она была слишком тяжёлой. И когда появилась омологация на ВАЗ-21011 с мотором рабочим объёмом 1600 куб.см у Стасиса появился отличный вариант для работы.

Интересно, что в своей самой поздней максимальной версии LADA 1600 Rally (так ЭУПСА ВиАРЗ назвала машину, которая и стала предшественницей LADA VFTS) «одиннадцатая» была куда совершеннее той же будущей «пятёрки». Но при постройке LADA VFTS создатели отказались от некоторых технических решений, которые объективно опередили уровень существовавших тогда технологий, а потому не могли обеспечить должную надёжность. В автоспорте же надёжность тех или иных элементов конструкции является одним из важнейших критериев успеха.

К примеру, LADA 1600 Rally имела дисковые задние тормоза, в конструкции кузова вовсю применялись алюминиевые и титановые сплавы (в том числе титановым был каркас безопасности). По заявлению самого Брундзы именно в двигателе «одиннадцатой» стояли те самые легендарные титановые шатуны – в «пятёрке» же стояли стальные. Пятиступенчатая кулачковая коробка также была создана ещё в 70-е годы и успешно ставилась на LADA 1600 Rally.

В подвеске использовались амортизаторы Bilstein, но также был разработан вариант передней подвески с применением стойки и поворотного кулака от «Москвича-412». Слухи приписывали это же решение LADA VFTS, но нет – это относилось только к LADA 1600 Rally.

Мощность двигателя в версии для международных соревнований составляла 151 л.с., а для гонок внутри СССР – 163 л.с. То есть уже к концу 70-х годов ЭУПСА ВиАРЗ фактически построила ту самую LADA VFTS, только в кузове ВАЗ-21011. Даже пластиковый обвес до боли напоминал тот, что позднее стоял на «пятёрке»!

Но прогресс не стоял на месте – 25 января 1980 года началось полномасштабное производство новенькой ВАЗ-2105, а ВАЗ-21011 автоматически уходила на второй план. И в том же 1980 году в ЭУПСА ВиАРЗ быстро сориентировались и начали проектирование раллийной «пятёрки», котора впервые была продемонстрирована уже зимой 1981 года.

6. Какие версии 2105 VFTS существовали? Варианты кузовов, моторов и трансмиссий

За время своего существования LADA VFTS официально имела две эволюции. Первая версия появилась в 1981 году и производилась до 1986 года. Её основными особенностями были:

– Четырёхступенчатая коробка передач, что влекло за собой проблемы с перегрузкой карданного вала, заднего моста и полуосей.

– Полностью стальной кузов без алюминиевых элементов.

– Стальной каркас безопасности.

– Обычные стёкла во всех четырёх дверях.

– Спойлер на крыше над задним стеклом.

Вторая эволюция LADA VFTS-2 появилась в 1986 году и имела омологацию до 1991 года. Её отличали:

– Серьёзно облегчённый кузов с алюминиевыми элементами (двери, капот, крышка багажника, каркас безопасности).

– Алюминиевый каркас безопасности.

– Пятиступенчатая коробка передач, которая позволила разгрузить карданный вал и задний мост.

– Плексигласовые стёкла в дверях.

– Был убран спойлер над задним стеклом.

Существовали также более простые версии каждой из двух эволюций – с теми или иными изменениями конструкции.

Автомобили могли оснащаться двигателями различной мощности – в зависимости от настроек моторы могли развивать от 160 до 180 л.с. А сам двигателист ВФТС Збигнев Киверт рассказывал, что на стенде с этого мотора ему удавалось снимать даже 192 л.с., но это уже были предельные показатели и в гонках машины с такими двигателями не участвовали.

Если первые две эволюции автомобилей были задокументированы, то третья так и осталась прототипом, выполненным в двух экземплярах – речь идёт о LADA VFTS Т16. С этой машиной связан ещё один распространённый миф – якобы аж в 1981 году Стасис Брундза впервые проехал гонку на LADA VFTS с турбомотором. Но на самом деле это произошло тремя годами позже.

Итак, на ралли «Гулбене» 1984 года Стасис Брундза вывел на старт LADA VFTS с необычными госномерами «74-76 проба». Но это была не главная неожиданность во внешнем облике автомобиля. Куда более интересным была надпись на задних крыльях – там было написано слово «Turbo 16 valve». Да, это действительно был дебютный старт LADA VFTS, оснащённой шестнадцатиклапанным двигателем с турбонаддувом.

Мотор с названием «VFTS K2» рабочим объёмом 1772,5 кубических сантиметра имел два распределительных вала, по четыре клапана на цилиндр и конечно же турбонаддув. Мощность двигателя составляла 240 л.с. / 177 кВт.

В своей книге «Золотые трассы» Стасис Брундза так говорил о LADA VFTS T16: «Я помню, когда мы построили первую LADA с турбонаддувом. Автомобиль постоянно буксовал ведущими колесами на каждой передаче, но работа двигателя была нестабильной и он развалился на первом же спецучастке. Но и этого хватило, чтобы понять, что даже очень быстрые повороты можно проходить с контролируемым заносом задней оси».

Однако новый двигатель был откровенно сырым и не был доведён до ума. Об этом не стеснялся говорить даже его создатель – моторист ВФТС Збигнев Киверт. И основными проблемами стало отсутствие системы впрыска топлива и промежуточного охладителя воздуха. Использование же карбюратора, который был установлен до турбонагнетателя, а не после него – это довольно редкое и очень неудачное решение. В результате при езде в боевом режиме на машине Стасиса Брундзы возникали проблемы с температурным режимом и детонацией двигателя, что в конце концов приводило к его поломке.

Всего в ВФТС собрали четыре турбированных двигателя. Первый взорвался на ралли «Гулбене» 1984 года. Следующее появление турбо-VFTS состоялось лишь через четыре года – на ралли «Союз» 1988 года. Но вновь гонка для прототипа и его пилота Стасиса Брундзы закончилась не слишком удачно.

До двадцать второго спецучастка литовец шёл на шестой позиции вслед за выступавшими на обычных LADA VFTS братьями Больших, Йоэлом Таммекой, братьями Метс, Илмаром Райссаром и пилотировавшим Skoda Павелом Сиберой. Но на последнем спецучастке второго дня у Брундзы засбоил мотор. Он был вынужден потратить около девяти минут на ремонт, в результате чего он откатился в конец третьего десятка. Несмотря на неплохой темп в заключительный день гонки литовец смог отыграть лишь девять позиций и финишировал восемнадцатым.

На этом эксперименты с турбомотором «VFTS K2» были закончены. Более того – это был последний старт Стасиса Брундзы на LADA VFTS. Его команда уже вовсю работала над проектом LADA EVA – прототипа, созданного на базе ВАЗ-2108. А машина на базе «пятёрки» уже фактически сошла со сцены…

По слухам два оставшихся двигателя были отправлены на завод в Тольятти, где благополучно и исчезли, а последний оставшийся в живых двигатель не так давно был продан в Интернете и сейчас проходит реставрацию.

И, наконец, особняком стоит версия, которую построил чехословацкий гонщик Ладислав Хавара. Он участвовал в соревнованиях по автокроссу и на этап в бельгийском Маасмехелене привёз LADA VFTS с полным приводом, о чём говорила надпись 4WD (Four-wheel drive), нанесённая на передних крыльях его «пятёрки».

К сожалению Хавара сошёл из-за поломки двигателя и больше его загадочный автомобиль в гонках не появлялся. Что за трансмиссия и мотор стояли на нём осталось загадкой.

8. LADA VFTS на “Дакаре”. Правда или нет?

Эта «версия» LADA VFTS требует отдельной главы – необходимо раз и навсегда расставить все точки над i. То тут, то там в соцсетях и на форумах публикуются фотографии казалось бы той самой LADA VFTS, но с огромным клиренсом и стартовыми номерами ралли-марафона «Париж-Дакар» 1987 года.

Именно благодаря этим фотографиям многие любители автоспорта на полном серьёзе считают, что машина постройки завода ВФТС на самом деле принимала участие в «Дакаре». Но всё на самом деле не совсем так – точнее даже совсем не так!

«Дакаровских» проектов на базе ВАЗ-2105 было целых три: собственно ВАЗ-2105, Lada 2105 Proto CFDA и Lada 2105 Proto Coluche.

В первый раз пилот Жак Потерат и штурман Марк Биллоре рискнули выйти на старт ралли-марафона «Париж-Дакар» 1983 года на самой обычной ВАЗ-2105. Даже колёса у машины были стандартные! Одним из спонсоров и партнёров участия экипажа в гонке была компания Lada Poch, которая прославилась своими ралли-рейдовыми «Нивами» и легендарной Lada Samara T3. Результат выступления Жака и Марка был легко предсказуем – сход.

Второй проект назывался Lada 2105 Proto CFDA. Но в отличие от двух других машин он так и не добрался даже до старта ралли-марафона «Париж-Дакар». Французская компания CFDA была парижским дилером ВАЗа. В 1983 году её руководителям пришла в голову мысль отрекламировать себя при помощи ставшего популярным «Дакара». Идея была в следующем – скрестить ВАЗ-2105 с ходовой от «Нивы» ВАЗ-2121. Была проделана серьёзная работа по внедрению узлов и агрегатов от одной машины в другую, а в итоге получился вполне симпатичный автомобиль, очень похожий на LADA VFTS. Однако машина так и не вышла на старт «Париж-Дакара».

И, наконец, та самая «ралли-рейдовая LADA VFTS». Которая на самом деле вовсе не VFTS и даже почти не LADA! Этот автомобиль официально назывался Lada 2105 Proto Coluche. Построила его компания «Lada d’Ivry» – небольшой частный автосервис, с 1976 года работавший с автомобилями советского производства и располагавшийся в городке Иври-сюр-Сен в южном пригороде Парижа. Заказчиком был человек, которого вся Франция знает под псевдонимом «Coluche» – Мишель Жерар Жозеф Колюччи. Французский комик, режиссёр, актёр и сценарист. Обладатель премии «Сезар» за лучшую мужскую роль. Он увлекался гонками на мотоциклах, а также выступал в автокроссе на розовой(!!!) ВАЗ-2106, подготовленной Lada Poch. Колюш с дества дружил с Рене Метжем – будущим трёхкратным победителем «Дакара». Позднее сестра Колюша вышла замуж за Метжа. В общем Колюш не мог не заинтересоваться этой гонкой.

Для участия в ралли «Париж-Дакар» он конечно же выбрал «Ладу». Но она подверглась таким серьёзным переделкам, что от основы там почти ничего не осталось. Трёхлитровый турбомотор PRV V6 мощностью 240 л.с. был установлен позади сидений пилота и штурмана – да, машина была среднемоторной.

Но Колюшу не суждено было участвовать в «Дакаре» – 19 июня 1986 года он погиб в районе Канн, врезавшись на своём мотоцикле во внезапно выехавший перед ним грузовик…

Машина осталась без пилота. Но в гонке она всё-таки стартовала! Lada 2105 Proto Coluche арендовал Люсьен Лакруа, который отвечал за послепродажное обслуживание в компании Lada Poch. В качестве штурмана с ним поехал сын одного из дилеров «Лады» во Франции – он же фактически был спонсором выезда на гонку. А уже на первом этапе пилот и штурман разругались в пух и прах, в результате чего решили не продолжать гонку. И Lada 2105 Proto Coluche так и не увидела пустыню…

7. Чем VFTS отличалась от гражданской 2105?

Даже если сравнивать с гражданской ВАЗ-2105 наиболее экстремальную версию LADA VFTS-2, подготовленную по группе Б, то отличия будут не столь уж радикальными. Другие автомобили группы Б ушли от своих прародителей намного дальше. Тем не менее, отличия конечно же были.

Лучше всего о процессе подготовки автомобилей заводом ВФТС рассказал сам Стасис Брундза в интервью журналу «Автоэкспорт информирует»: «На заводе мы получаем серийный автомобиль, ничем не отличающийся от других, с той только разницей, что он лишен шумоизолирующих мастик, чтобы стать легче. Как правило, это «Лада-1300» или «Лада-2105» с двигателем рабочим объемом 1600 куб.см. Доставляем машину своим ходом (около двух тысяч километров) для того, чтобы прикаталась ходовая часть, поработал двигатель –словом, чтобы произошла определенная предварительная приработка, хотя по прибытии автомобиль целиком разбирается – остается голый кузов.

Кузов усиливается и облегчается. Усиливаем передние стойки, точки крепления реактивных тяг и амортизаторов. Несущие элементы облегчаются путем перфорирования. Вырезается весь лишний металл, где только можно. В результате, хотя на собранной машине стоят и каркас безопасности, и мощная защита двигателя, в целом автомобиль получается легче серийного. Легче, но прочнее.

Претерпевает определенные изменения и ходовая часть. Раллийный автомобиль должен обладать качествами машин, предназначенных как для кольцевых гонок, так и для кроссовых трасс. Во время ралли все бывает. Добиться такого сочетания непросто. Основная работа здесь направлена на усиление и некоторые изменения в кинематике подвесок для достижения лучшей устойчивости. Меняется соотношение рулевого механизма. Устанавливаются специальные шпильки, чтобы автомобиль мог принимать любые шины. В результате, машина становится гораздо быстроходнее на плохих дорогах и устойчивее на асфальте.

Кроме того, под каждую конкретную гонку выполняется индивидуальная регулировка дорожного просвета и жесткости пружин, углов продольного наклона поворотных стоек, развала и схождения передних колес.

Самая важная часть нашей работы, конечно же, — с двигателем. Ведь его мощность при том же объеме 1600 куб.см должна возрасти более, чем вдвое. У некоторых образцов она достигает 125 кВт (170 л.с.) и даже 132 кВт (180 л.с.), но, как правило, мы устанавливаем ее в пределах, не превышающих 118 кВт (160 л.с.), чтобы обеспечить больший ресурс и надежность.

В работе над двигателем особое внимание уделяется тому, от чего в первую очередь зависит увеличение числа оборотов, крутящего момента – сведению до минимума потерь на трение, обеспечению правильной геометрии всех деталей, безукоризненной сборке.

Полируются и облегчаются коленчатый вал и шатуны, убираются все острые кромки, все поверхности упрочняются дробеструйной обработкой. Очень тщательно, на медицинских весах, взвешиваются шатуны — верхняя и нижняя головки отдельно. Это делается для того, чтобы центры тяжести шатунов во всех цилиндрах идеально совпадали по месту. Облегчаются поршни и поршневые пальцы, в результате чего снижаются нагрузки на шатунные шейки на высоких оборотах.

Блок цилиндров обрабатывается в зажатом положении, в сборе с фальшголовкой, чтобы избежать каких–либо деформаций в результате последующей сборки. С помощью специальных приспособлений выводится соосность и правильная геометрия блока и коленчатого вала. Не менее тщательно проводится балансировка маховиков, подбор и установка увеличенных клапанов, клапанных пружин, гнезд и направляющих.

Вместо серийной прокладки для уплотнения цилиндров мы используем медные кольца. Прокладка же остается лишь как материал, герметизирующий масляные и водяные каналы.

Поскольку на двигатель устанавливаются два карбюратора, заменяется и всасывающий патрубок. То же относится и ко всей системе выхлопа — она совершенно другая, начиная от выхлопного коллектора и кончая глушителем. Во–первых, ее конструкция позволяет использовать резонансные и некоторые другие явления для сведения к минимуму потерь мощности и даже ее прироста; во– вторых, она гораздо легче обычной.

Подвергаются определенным изменениям системы зажигания и газораспределения. Здесь имеются несколько вариантов в зависимости от трасс и пожеланий заказчика.

Весь комплекс этих и некоторых других работ дает ощутимый результат.

Хочу при этом подчеркнуть, что наша работа отнюдь не направлена на улучшение серийного автомобиля — мы делаем лишь то, что необходимо для спортивного варианта. У каждой из этих машин — свое назначение, и то, что хорошо для одной, как правило, вовсе не нужно или даже вредно для другой. Ибо цели, условия и режимы работы у них коренным образом отличаются».

Подробный рассказ об отличиях между гражданской и спортивной версиями ВАЗ-2105 стоит начать с того, что в 1985 году между заводом ВАЗ и ВФТС был заключён договор и «вазовцы» стали поставлять в Литву своеобразные заготовки, которые имели даже собственный индекс (по разным данным они назывались либо ВАЗ-2105-038, либо ВАЗ-21054-80).

Что же собой представляли эти автомобили? Это была ВАЗ-2105 с мотором от ВАЗ-2106, кузов которой не имел шумоизоляции и не проходил антикоррозийную обработку, а подвеска имела усиленные пружины от праворульной версии. Таким образом уже с завода это была не совсем стандартная «пятёрка». Но в Вильнюсе из неё делали настоящего зверя!

Судите сами – вот сравнение основных технических характеристик гражданской машины ВАЗ-2105 и спортивной LADA VFTS:

	ВАЗ-2105	LADA VFTS
Длина	4128 мм	4090 мм
Ширина	1620 мм	1725 мм
Снаряжённая масса (LADA VFTS со стальным кузовом)	995 кг	920 кг
Сухая масса (LADA VFTS с алюминиевыми элементами)	–	780 кг
Максимальная скорость	145 км/ч	192 км/ч
Разгон от 0 до 100 км/ч	20 секунд	8,4 секунды
ДВИГАТЕЛЬ
Рабочий объём, куб.см	1294	1588
Диаметр/ход поршня	79/66	79,5/80
Степень сжатия	8,5	11
Максимальная мощность (ВАЗ-2105 и обычная LADA VFTS)	69 л.с. при 5600 об/мин	160 л.с. при 5500 об/мин
Максимальная мощность (ВАЗ-2105 и LADA VFTS Брундзы)	69 л.с. при 5600 об/мин	180 л.с. при 7500 об/мин

Безусловно, основными и самыми главными отличиями спортивной машины от гражданской ВАЗ-2105 были доработанный двигатель, кулачковые коробки передач собственной разработки и облегчённый кузов. Амортизаторы подвески закупались у Bilstein. А вот тормозная система перекочевала в спортивную машину фактически без изменений и покупатели автомобилей уже сами дорабатывали тормоза кто как может.

Двигатель

Специалисты ВФТС изготавливали впускной и выпускной трубопроводы новой конфигурации, устанавливали по два сдвоенных карбюратора WEBER, изменяли форму камер сгорания и диаметр клапанов, устанавливали масляный насос повышенной производительности и облегчённый маховик. Двигатель также имел дополнительную опору. В результате им удалось поднять мощность мотора с 69 до 160 л.с. (в обычной версии LADA VFTS) и до 180 л.с. в версии автомобиля, на котором выступал Стасис Брундза – впрочем эту информацию сам литовец так никогда и не подтвердил.



Расположение: переднее, продольное

Число цилиндров: 4

Мощность (группа Б): 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин

Мощность (машина лично Брундзы): 180 л.с. при 7500 об/мин, крутящий момент 182 Нм при 6000 об/мин.

Блок цилиндров: чугунный (ВАЗ-2106) с алюминиевой головкой блока цилиндров.

Рабочий объем: 1568,5 куб.см

Диаметр поршня: 79,5 мм

Ход поршня: 80 мм

Шатун: стальной, вес 570 граммов, с прямым разъемом, длина 136 мм.

Коленвал: на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм

Маховик: стальной, вес 4,2 кг

Карбюраторы: WEBER 45 CDOE, две штуки.

Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.

Диаметр впускного канала: 39,5 мм

Диаметр выпускного канала: 34,5 мм

Диаметр тарелки впускного клапана: 41 мм

Диаметр тарелки выпускного клапана: 36 мм

Степень сжатия: 11,5 единиц

Коробка передач

В LADA VFTS устанавливались прямозубые четырёх- и пятиступенчатые кулачковые коробки передач собственной разработки ВФТС с собственным названием «VAZ-R3». Причём пятиступенчатая собиралась в корпусе четырёхступенчатой – считалось, что он является более прочным. Кстати, схема переключения у пятиступенчатой коробки передач была довольно своеобразной – первая передача была на том месте, где мы привыкли видеть пятую, а вторая там, где обычно находится первая.

Кузов

В первую очередь в кузов монтировался каркас безопасности – причём в поздней максимальной версии он был алюминиевым. LADA VFTS-2 также получала своеобразный «алюминиевый пакет» – помимо каркаса в него входили алюминиевый капот, крышке багажника и все четыре двери. Благодаря этому кузов в сборе становился намного легче – достаточно сказать, что одна только дверь теряла в весе в два раза.

Важный момент – все алюминиевые детали производились чехословацкой компанией «Metalex», которая взамен получала комплектующие из которых самостоятельно собирала автомобили, которые получили название LADA VFTS MTX. Подробнее об этом мы расскажем в следующих главах.

Итак, кроме того, кузов был максимально облегчён традиционными способами – с конвейера ВАЗа машины шли без ненужной для спортивной версии шумолизоляции, плюс к этому в ВФТС с них срезали все ненужные элементы.

В днище кузова вваривался специальный туннель для выпускной системы, а в ногах у штурмана появлялся характерный горб, который скрывал под собой паука из трубопроводов.

Устанавливались спортивные сиденья, расширители крыльев, спойлеры. Усиливались кронштейны для крепления рычагов подвески. Тормозные шланги, тяги и проводка укладывались в специальные туннели. Вся электропроводка делалась заново, устанавливались два генератора – они имели выключатель, который позволял их отключить, скажем, на прямых для увеличения скорости.

Торпедо оставалось оригинальным, а вот панель приборов серьёзно видоизменялась Во-первых, вместо левого круглого блока контрольных приборов устанавливался тахометр. Во-вторых, убирался блок контрольных ламп по центру, а на их место устанавливался блок из четырёх приборов: указатель температуры масла в картере двигателя, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель напряжения в бортовой сети и указатель давления масла в двигателе.

Центральная консоль представляла собой в разных версиях набор предохранителей или тумблеров, а также указатель уровня топлива в баке.

8. Сколько LADA VFTS было сделано?

Одной из главных легенд является количество собранных LADA VFTS. Авторы этих легенд исходят из того, что для омологации по группе Б в FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile – Международная федерация автомобильного спорта) было необходимо собрать партию в 200 автомобилей. Однако в те годы была распространена практика оформления омологационных документов авансом – то есть когда автомобилей ещё не было и в помине. Так получилось и с LADA VFTS.

Как рассказывает сам Стасис Брундза, к приезду в Вильнюс представителя FISA были готовы лишь двадцать автомобилей омологационной партии. Но он лично убедил визитёра в том, что рано или поздно остальные 180 машин также будут построены – и тот подписал омологацию. Но в итоге ВФТС не оправдал надежды англичанина.

Экспериментальный участок по подготовке спортивных автомобилей к международным соревнованиям при Вильнюсском авторемонтном заводе никогда не публиковал общей статистики производства автомобилей LADA VFTS. Есть лишь обрывочные данные, которые подтверждаются многими авторитетными источниками тех лет. К примеру, на конец 1986 года ЭУПСА ВиАРЗ всего построил 60 автомобилей. Но это – общее количество, начиная с 1977 года. Если же говорить о периоде с 1982 по 1986 год, то цифра сокращается до 34 автомобилей. Даже если в 1987 и 1988 году было сделано столько же машин, что и в первые пять лет их производства, то их суммарное количество не превышает семи десятков автомобилей.

Но здесь кроется важный момент, о котором ранее никто не говорил. ВФТС продавала не только готовые автомобили, но также отдельно кузова с подвеской, отдельно двигатели собственного производства, а отдельно даже «киты» – то есть настоящие наборы для самостоятельной сборки LADA VFTS на базе гражданской версии ВАЗ-2105.

Если с 1982 по 1986 год ВФТС построила 34 автомобиля, то двигателей было собрано всего… пять! И это логично – подготовить кузов на основе серийного это не такой уж сложный и технологичный процесс. А вот сделать гоночный мотор на базе серийного – это уже сродни колдовству.

В одном из своих интервью Стасис Брундза как-то сказал, что около полусотни машин было экспортировано за рубеж. Но легендарный литовец немножко лукавит – во-первых, в своей книге «Золотые трассы» он приводит полную статистику и там фигурирует цифра в 30 автомобилей. А во-вторых, он суммирует общий объём поставок – с 1979 по 1988 год. Если же отбросить более раннюю LADA 1600 Rally, то получится, что с 1982 по 1988 год за рубеж было продано примерно 26 комплектных автомобилей.

Вот статистика, которую приводит Стасис Брундза:

1979 год

Болгария – 2 автомобиля.

1980 год

Панама – 1 автомобиль

Норвегия – 1 автомобиль

1981 год

Норвегия – 1 автомобиль

Канада – 1 автомобиль

1984 год

Камерун – 2 автомобиля

1985 год

Австрия – 1 автомобиль

Норвегия – 1 автомобиль

Болгария – 1 автомобиль

1986 год

Панама – 1 автомобиль

Иордания – 2 автомобиля

Норвегия – 1 автомобиль

Финляндия – 2 автомобиля

Испания – 2 автомобиля

1987 год

Финляндия – 1 автомобиль

Панама – 1 автомобиль

Венгрия – 1 автомобиль

1990

Чехословакия («Металэкс») – 4 автомобиля

Германия – 1 автомобиль

У опытных любителей истории автоспорта несомненно возникнут вопросы к этим показателям статистики – как же, ведь в 80-е годы в СССР, Венгрии, Чехословакии, Финляндии, ГДР и много где ещё разом появились десятки настоящих LADA VFTS, которые буквально перевернули национальные чемпионаты. Но всё объясняется просто – остальные многочисленные автомобили под этим названием фактически являются самоделками, собранными частными командами.

9. Кто в СССР собирал LADA VFTS помимо ВФТС?

Помимо Экспериментального участка по подготовке спортивных автомобилей к международным соревнованиям при Вильнюсском авторемонтном заводе автомобили, которые было принято называть LADA VFTS, собирали также многие и многие команды по всему миру. Причём порой для этого они даже не приобретали оригинальную машину, собранную подчинёнными Стасиса Брундзы.

Как же сторонним сборщикам автомобилей удавалось обойтись без живого примера? Во-первых, многие гонщики, которым не удалось получить право приобрести оригинальную LADA VFTS, приезжали на завод ВФТС и там изучали процесс строительства этих автомобилей – а уже у себя дома воспроизводили творение Стасиса Брундзы и его подчинённых.

А во-вторых, омологация «пятёрки» от VFTS в FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile – Международная федерация автомобильного спорта) позволила создать своеобразную инструкцию по созданию такого автомобиля едва ли не для всех желающих. Проблема была только в наличии комплектующих зарубежного производства. Если же доступ к ним был, то используя карту омологации можно было воспроизвести то, что сделали мастера ЭУПСА ВиАРЗ. Так, к примеру, поступили даже в заводской команде ВАЗа.

Несмотря на распространённый миф ВАЗовцы конечно же не могли покупать для своих заводских пилотов машины, созданные в Литве. Виданое ли дело – когда завод приобретает гоночную технику фактически у независимой частной команды? Именно поэтому для каждого из заводских экипажей в соответствии с омологацией LADA VFTS была с нуля построена своя машина. И кузов, и двигатель, и трансмиссия, и задний мост – всё было своё, ВАЗовское. Получившаяся в результате машина называлась ВАЗ-2105 ЛСГА – то бишь Лаборатория спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа – и внешне являлась копией LADA VFTS.

Сравните LADA VFTS (синяя) и ВАЗ-2105 ЛСГА (белая):

Поэтому во всех справочниках по истории ралли зафиксировано, что пилоты заводской команды ВАЗа Александр Котляр, Владислав Войтович, Александр Артёменко, Виктор Школьный и Сергей Алясов участвовали в гонках именно на LADA VFTS. Отсюда же берёт своё начало миф о том, что заводские пилоты ВАЗа выступали на машинах производства ВФТС.

Но при внешнем сходстве ВАЗ-2105 ЛСГА имели два существенных отличия от LADA VFTS. Во-первых, заводские двигателисты смогли довести мощность мотора лишь до 142 лошадиных сил против 160-180 на машинах ВФТС. А во-вторых, об использовании алюминиевых элементов кузова речи не шло, а значит эти автомобили были куда тяжелее литовских.

Важно отметить тот факт, что Экспериментальный участок по подготовке спортивных автомобилей к международным соревнованиям при Вильнюсском авторемонтном заводе продавал не только автомобили в сборе, но и по отдельности как двигатели, так и подготовленные кузова с подвеской и каркасом безопасности.

Примером первого подхода может служить история белорусского гонщика Вячеслава Русских. В 1984 году ему удалось приобрести третий по счёту мотор, изготовленный ВФТС. Он поставил двигатель на свою ВАЗ-21011 и выехал на ней на ралли «Гулбене» 1984 года, где занял почётное шестое место. По словам Вячеслава двигатель имел мощность 163 лошадиные силы.

Если же говорить о том, как гонщики использовали LADA VFTS, но со своими двигателями, трансмиссиями и задними мостами, то самым известным примером этого может служить история автомобиля братьев Больших. Купив машину московские гонщики и их команда фактически занялась созданием собственного варианта автомобиля. К примеру, тщательно изучив чертежи кулачковой коробки передач разработки ВФТС инженеры бюро трансмиссий завода ЗиЛ придумали свой вариант трансмиссии с большими изменениями по кулачкам, используемым материалам и профилям зубьев шестерён. После чего прямо на ЗИЛе малой серией были изготовлены новые комплектующие для коробки передач. Получившаяся в результате этого трансмиссия оказалась намного прогрессивнее и надёжнее аналогов того времени.

Что же касается двигателя экипажа Больших, то братья не доверяли мотористам Брундзы – такие суровые были времена. Купив новую машину в сборе с целью обкатки её погнали в Москву своим ходом, но по пути двигатель «стуканул». После чего при поддержке Отдела испытаний дизельных двигателей завода ЗиЛ в команде начали работу над своим мотором. В первой версии двигатель имел мощность 149 лошадиных сил, но постепенно она возросла до 151 л.с. Кроме того у них был двигатель, подготовленный в Италии – он имел мощность 124 лошадиные силы, но был куда более эластичным и использовался для гонок на ипподромах, а также на зимних ралли без шипованной резины.

Своя конструкция была и у заднего моста автомобилей братьев Больших – а машин у них было две: первой и второй эволюции. По омологации на LADA VFTS ставился серийный мост без каких-либо усилителей, но в результате балка моста постоянно гнулась. Благодаря специалистам завода ЗиЛ было найдено решение – внутрь моста вставлялись трубы и приваривались усилители. Болты крепления редуктора менялись на шатунные болты, которые приваривались изнутри. В итоге задний мост получался тяжёлым, но крепким.

Но были в СССР и те, кто строил LADA VFTS вообще с нуля самостоятельно – так поступил, например, известный ленинградский гонщик Борис Федотов.

Ему не удалось получить разрешение на выделение этого автомобиля и его команда «Балтийский завод» самостоятельно построила такую машину. Причём с алюминиевыми элементами кузова, собственным двигателем, трансмиссией и задним мостом.

10. Кто собирал LADA VFTS за пределами СССР?

Если уж в СССР умудрялись доставать запасные части и собирать LADA VFTS чуть ли не в гараже, то что говорить о тех гонщиках и командах, которые находились за пределами Советского Союза? Собрать информацию о всех тех, кто производил эти автомобили в самых разных странах попросту невозможно. Достаточно сказать, что в Венгрию – страну, которая если судить по количеству машин считается едва ли не главным покупателем LADA VFTS во всём мире – Стасис Брундза продал всего-навсего одну машину! Все остальные – сделаны уже в Венгрии. И это производство началось ещё в 1983 году. А уже в 1984 году Янош Хидег стал чемпионом Венгрии за рулём LADA VFTS, собранной именно в Венгрии.

Самоделки собирали и в Венгрии, и в Болгарии, и в ГДР, и в Финляндии – этим там занималась известная компания Konela. Сколько они построили автомобилей – никто достоверно не знает.

На фото «заводская» машина Йоэла Таммеки и «самодельная» болгарина Георгия Петрова:

Даже легендарный австриец Рудольф «Руди» Штоль, который в 1985 году на LADA VFTS выиграл свой зачёт на ралли «Сафари» – самом сложном этапе чемпионата мира по ралли – построил автомобиль силами своей команды OAF Graf&Stift. Для этого в 1985 году он приобрёл гражданскую ВАЗ-2105, выпущенную в 1981 году, получил от ВФТС все необходимые комплектующие и приступил к работе. Но сборка осуществлялась в Австрии! Правда мощность двигателя его автомобиля составила лишь 130 л.с.

И, наконец, отдельное производство LADA VFTS было организовано за пределами СССР – в Чехословакии. Компания Metalex имела опыт постройки гоночных машин на базе ВАЗ-21011, поэтому им не составило труда затем переключиться на работу с ВАЗ-2105. Их версия называлась Lada VFTS MTX Rallye B (или Racing B – для кольцевых гонок). Чехословацкие специалисты сами готовили неплохие двигатели, но использовали кузова производства ВФТС.

Отличить их автомобили можно было по небольшим изменениям в обвесе кузова и передней «губы», каплевидным наружным зеркалам от Skoda и четырёхспицевым дискам колёс.

11. LADA VFTS – РСФСР и Украина

Перечислить всех тех гонщиков, которые в разные годы выступали на LADA VFTS в ралли, автокроссе, ралли-кроссе, кольцевых или каких-либо ещё гонках попросту нереально – их сотни (если не тысячи). Поэтому мы ограничимся самыми известными именами – как российскими и советскими, так и зарубежными. Начнём с российских и украинских гонщиков:

– Николай Больших

– Вячеслав Прохоров (машина сохранилась по сей день)

– Сергей Вукович

– Виктор Московских

– Вячеслав Данилов

– Владислав Штыков

– Борис Федотов

– Степан Васильев (машина постройки ЛСГА), на фото выше

– Виктор Школьный (машина постройки ЛСГА)

– Владислав Войтович (машина постройки ЛСГА)

– Сергей Алясов (машина постройки ЛСГА)

– Александр Артёменко (машина постройки ЛСГА)

– Николай Елизаров (машина постройки ЛСГА)

12. LADA VFTS – Прибалтика

Прибалтийских гонщиков, выступавших на LADA VFTS ещё больше, чем представителей РСФСР и Украины. Поэтому в этом списке только «звёзды»:

– Стасис Брундза

– Эугениус Тумалявичус (машина сохранилась по сей день), на фото выше

– Велло Ыунпуу (машина сохранилась по сей день)

– Ээдо Райде

– Райдо Рюйтель

– Илмар Райссар (машина сохранилась по сей день)

– Харди Метс (машина сохранилась по сей день)

– Ивар Райдам

– Йоэл Таммека

– Валло Соотс (машина сохранилась по сей день)

– Ааво Пиккус

– Иварс Цауне

13. LADA VFTS – в капиталистических странах

Основную массу гонщиков, выступавших на LADA VFTS в странах за пределами соцлагеря, составляли финны. Начинался путь автомобиля в классическом ралли, но под конец карьеры машины оказывались в автокроссе, ралли-кроссе и любительских гонках на выживание – поэтому финских «пятёрок» в живых практически не осталось. Помимо финских гонщиков LADA VFTS часто покупали или строили самостоятельно, к примеру, в Норвегии. Но два самых известных западных пилота LADA VFTS были всё-таки из Австрии и Финляндии:

– Рудольф «Руди» Штоль (победа на ралли «Сафари» 1985 года в зачёте B6). Машина собственной постройки, существует по сей день.

– Яри Латвала (отец раллиста Яри-Матти Латвалы), на фото выше

14. LADA VFTS – в соцстранах

В соцстранах LADA VFTS стала настоящей легендой – если не сказать религией. С первых же лет производства машины её стали воспроизводить в Венгрии, Болгарии, ГДР, Чехословакии и Польше. Причём настолько успешно, что с середины 80-х годов пилоты на самодельных LADA VFTS один за другим принялись завоёвывать чемпионские звания в своих странах. И единственным чемпионом в приведённом ниже списке, кто пилотировал оригинальную LADA VFTS, был венгр Бела Будай (на фото ниже) – все остальные машины делал кто угодно, только не завод ВФТС:

– Янош Хидег (чемпион Венгрии 1984 года), самодельная VFTS

– Ласло Ранга (чемпион Венгрии 1987 года), самодельная VFTS

– Золт Лайтай (чемпион Венгрии 1989 и 1990 годов), самодельная VFTS

– Бела Будай (чемпион Венгрии 1997 и 1998 годов), самодельная VFTS

– Валерий Великов (чемпион Болгарии 1984, 1987 и 1988 годов), самодельная VFTS

– Георгий Петров (чемпион Болгарии 1985 и 1986 годов) с 1988 года приобрёл оригинальную LADA VFTS

– Мирослав Ланк (чемпион Чехословакии 1984 года) LADA VFTS MTX

– Вацлав Блахна (чемпион Чехословакии 1987 года) LADA VFTS MTX

– Мариуш Костржак (чемпион Польши 1985 года) LADA VFTS MTX

– Клаус-Дитер Шульце (чемпион ГДР 1986 года), самодельная VFTS с мотором мощностью 130 л.с.

15. Пилот LADA VFTS: Вячеслав Прохоров – прямая речь

Одним из тех, кто в конце 80-х годов ездил на новенькой LADA VFTS производства ЭУПСА ВиАРЗ был Вячеслав Прохоров. Он по-прежнему активно выступает в ралли и согласился рассказать о том, как он получил в своё распоряжение этот автомобиль и что из себя представляла легендарная машина:

«Разрешение на получение LADA VFTS мне в 1986 году подписал заместитель председателя Центрального комитета ДОСААФ СССР Владимир Владимирович Нестеров. Я был тогда членом сборной Москвы, а ВФТСки выдавали только членам сборной СССР. Но мне удалось через связи решить этот вопрос. Машину оплачивала команда, за которую я выступал – «Мосавтолегтранс» (Пятый комбинат).

Стоимость гражданской ВАЗ-2105 тогда составляла 5000 рублей, а за LADA VFTS пришлось заплатить 18000 рублей. С момента отправки заказа Стасису Брундзе и до момента получения машины мной прошёл целый год – мне пришлось очень долго ждать. Но дата производства – 1986 год. В 1987 году я на ней ни разу не стартовал, а первая гонка состоялась лишь в 1988 году.

Моя LADA VFTS была подготовлена по группе Б в максимальной комплектации – с алюминиевыми дверями, капотом и крышкой багажника, двигателем мощностью 168 л.с., пятиступенчатой кулачковой коробкой передач и очень лёгким кузовом.

Вообще в стране (если не брать Прибалтику) таких машин было немного – у меня, братьев Больших, Виктора Московских, Сергея Вуковича. Ещё у Бориса Федотова была, но насколько я помню, ему сперва ВФТСку не подписали, а потом он её откуда-то взял…

Для своего времени это был фантастический автомобиль – как по динамическим характеристикам, так и в плане управляемости. Я как–то ночью обкатывал мотор на Ленинградском шоссе в Москве. Машин не было, никто не мешал. Но на светофоре встретил Славу Фетисова – легендарного хоккеиста. Он ехал на купе Mercedes в кузове W126 с трёхсотсильным двигателем и увидев мою расклеенную машину предложил со светофора посоревноваться кто кого. И я от него уехал! Слава потом спросил какая же мощность под капотом «Жигулей» и когда узнал, что всего 168 лошадиных сил, то очень удивился. Но его машина весила более двух тонн, а моя – меньше тонны. Собственно вес и был главным преимуществом этой машины.

Выступать в ралли на LADA VFTS я начал лишь в 1988 году, поэтому стартов оказалось совсем немного – примерно пять гонок. На ралли «Каунас» 1988 года мы сошли из-за того, что двигателист ВФТС Збигнев Киверт не закрутил пробку, из двигателя вытекли все жидкости и головку мотора повело. В том же году на ралли «Кулдига» мы шли третьими, но сгорел поршень и гонку выиграл Тумалявичус. А в 1989 году на том же ралли «Каунас» мы одержали победу.

Затем настали другие времена – СССР распался, я пересел на Lancia Delta Integrale. LADA VFTS стояла у меня в боксах практически новая. Потом я продал её в Балашиху, после чего её она оказалась в Северной Осетии. Там она тоже выступала в гонках, на ней завоевали множество призов. Затем машину купили автокроссмены, а в прошлом году я её снова нашёл и выкупил обратно. Теперь занимаюсь восстановлением своей старой LADA VFTS, она займёт почётное место в автомобильном музее».

16. Пилот LADA VFTS: Борис Федотов – прямая речь

В предыдущей главе Вячеслав Прохоров упомянул другого гонщика – Бориса Федотова. Петербуржец действительно выступал на LADA VFTS, но его история оказалась совершенно иной, чем у Прохорова. О чём Борис Константинович нам и рассказал:

«Получить LADA VFTS брундзовского производства было нереально – их было очень мало и даже некоторые члены сборной СССР не могли иметь такой автомобиль. Нам, команде «Балтийского завода», тоже не подписали эту машину, поэтому в 1985 году мы сделали её сами. Мы часто ездили в ВФТС и подсматривали там те или иные технические решения, что позволило нам самостоятельно сделать всё – алюминиевый капот и все четыре двери, алюминиевый каркас безопасности, пластиковый обвес кузова, плексигласовые окна в дверях, заднюю блокировку, подвеску с титановыми элементами и даже двигатель.

При создании мотора мы приобрели два карбюратора Weber 45, распредвалы купили у эстонцев и собрали беспрокладочный двигатель мощностью примерно 150 лошадиных сил. Даже при таких характеристиках машина просто летела по трассе – она вела себя совершенно иначе, чем обычная «пятёрка». И дело было в лёгкости, в её маленьком весе.

После того, как наша LADA VFTS отъездила своё – последний старт на ней состоялся в 1988 году – мы её продали и сконцентрировались на подготовке раллийных ВАЗ-2108. Кстати, на «восьмёрках» мы попробовали применять титановые шатуны, но их постоянно обрывало и мы признали этот эксперимент неудачным».

17. Пилот LADA VFTS: Андрей Жигунов – прямая речь

Многократный чемпион России по ралли Андрей Жигунов относится к следующему поколению гонщиков, однако в самом начале своей гоночной карьеры он также имел опыт пилотирования LADA VFTS – это был его первый спортивный автомобиль. За успехи в работе в Научно-исследовательском институте шинной промышленности, где он работал учеником автослесаря, юному Андрею разрешали потренироваться за рулём ралли-кроссовой LADA VFTS. Но автомобиль у него был уже не совсем стандартный по меркам ВФТС. Сам Жигунов так рассказывал об этом опыте: «Это была сумасшедшая машина: очень лёгкая, с алюминиевыми дверями, капотом и крышкой багажника. Готовили её в Прибалтике. По тем временам автомобиль обладал уникальным двигателем объёмом 1,8 литра и четырёхдроссельным механическим впрыском Lucas. При весе 850 кг мощность машины составляла 204 лошадиных силы. На этом авто я делал свои первые шаги в автоспорте».

18. LADA VFTS – что с ними стало?

После завершения выступлений в ралли все LADA VFTS были проданы своими владельцами. Какие-то машины попадали в более слабые раллийные серии – этим автомобилям повезло. Но, к сожалению, большинство машин оказалось в автокроссе и ралли-кроссе, а также в гонках на выживание, которые очень популярны в странах Скандинавии. В таких контактных соревнованиях автомобили быстро пришли в полную негодность.

В результате из без того малого количества оригинальных автомобилей LADA VFTS до наших дней в родном «железе» дожили буквально единицы.

Вот очень показательный и интересный пример. В 1992 году на старт ралли «Tehumardi» вышла вот эта LADA VFTS, принадлежавшая эстонцу Харальду Торну – он выступал на этой машине еще с конца 1990 года. В 1994 году он продал машину гонщику по имени Ивар Тянак. Он проездил на LADA VFTS три сезона, после чего в 1997 году машина пропала. А через несколько лет машина обнаружилась где-то в эстонских дворах в очень плохом состоянии. Сравните – слева автомобиль в 1992 году, а справа то, что от него осталось:

Остаётся лишь один вопрос – приложил ли к такому вот состоянию машины сын Ивара Тянака, Отт Тянак? Будущему чемпиону мира по ралли тогда было 10-11 лет и отец вполне мог отдать ему машину на растерзание…

Но вернёмся к фактам. На сегодняшний день достоверно известно о десяти сохранившихся автомобилях LADA VFTS:

1. Машина в коллекции Стасиса Брундзы – выставочный экземпляр первой эволюции, в гонках участия не принимала. Начиная с 1982 года ездила по выставкам по всему миру и была найдена Брундзой в 1996 году в Болгарии. Машина не имеет так называемого алюминиевого пакета.

2. Машина братьев Метс (на ней же выступал Райдо Рюйтель) – в эстонском Музее авто-мотоспорта СССР в г. Турба (MOMU). Восстановлена после серьёзной аварии.

3. Машина Велло Ыунпуу – в эстонском Музее авто-мотоспорта СССР в г. Турба (MOMU).

4. Машина Эугениуса Тумалявичуса – отреставрирована в Латвии, сейчас находится в эстонском Музее авто-мотоспорта СССР в г. Турба (MOMU). Выставлена на продажу.

5. Машина Валло Соотса – в эстонском Музее авто-мотоспорта СССР в г. Турба (MOMU).

6. Машина Илмара Райссара – в эстонском Музее авто-мотоспорта СССР в г. Турба (MOMU).

7. Машина Вячеслава Прохорова – недавно выкуплена обратно самим Прохоровым. Проходит реставрацию в команде «Kramar Motorsport», после чего будет выставлена в одном из российских музеев. Это единственная уцелевшая оригинальная LADA VFTS (и тем более единственная LADA VFTS-2 группы Б), которая находится на территории Российской Федерации.